Memorie.al / Historia e Kapitanerisë Shqiptare nuk është aq e vjetër sa edhe detarët durrsakë, të njohur në Adriatik, si njerëz të palodhur, të mençur, të ashpër, trima dhe patriotë. Pavarësinë Shqiptare e kanë përshëndetur jo pak plot 500 anije të madhësive të ndryshme, të cilat menjëherë filluan të lundronin me flamurin tonë kombëtar. Disa përpjekje janë bërë për të krijuar një historik të Kapitenerisë Shqiptare, por kanë mbetur vetëm në hapat e parë. Disa vjet më parë kur në krye të Kapitenerisë së Përgjithshme të Porteve në Durrës ishte Vladimir Beja, pati një nismë të këtij lloji, por që mbeti e pakonkretizuar, ndërsa historiku i saj është ende i pashkruar, pavarësisht përpjekjeve që studiues të shumtë kanë bërë në këtë drejtim.
Histori e pashkruar
Pak studime gjen për historikun e Kapitanerisë Shqiptare, por të mbledhura nga historianë, shkrime gazetash të ndryshme, dëshmi detarësh. Historia është shkruar me luftë dhe sakrifica, ndërsa institucioni i Kapitanerisë, ka drejtuar dhe mbikëqyrur zbatimin e ligjshmërisë në det. Historiani durrsak Sali Hidri, në librin e tij “Durrësi 1900-1939”, shkruan se ky ishte qytet i shumë selive të konsullatave të huaja, pikë e ndjeshme portuale në Adriatik për transport mallrash të ndërsjellta, si dhe lëvizje udhëtarësh si me portet e Brindizit, Barit, Triestes, e në jug në portet mesdhetare deri në Korfuz, Tripoli, Maltë, etj., duke qenë në kontakt të vazhdueshëm me situatën politike, me mendimin patriotik shqiptar rilindës.
Qytetari i vjetër durrsak me origjinë ulqinake, zoti Abdullah Uruçi, tregon: “Babai im që në vitin 1912, kishte barkë tip fllugë-sanallë, me të cilën zhvillonte tregti brenda ujërave të Adriatikut”. Po ashtu duke folur për flotën ulqinake, e cila sipas tij në fillimin e shekullit XX-të, arrinte në 500 anije dhe mjete lundruese, tregon një moment kur komandanti i flotës austro-hungareze në Trieste, pyet një kapedan shqiptar nga Ulqini: Përse anija juaj ka tre flamurë? Kapedani i përgjigjet: Në direkun e parë është flamuri i detit tonë, në direkun e dytë, ai i robnisë (Malit të Zi) dhe në kiç, flamuri ynë kuq e zi.
Anija e parë
Nga ky port më 26 nëntor 1912, patrioti Ismail Qemali dhe mbështetësit e tij filluan të konkretizojnë ëndrrën e shqiptarëve për pavarësi. Më 6 nëntor 1913, agjencia telegrafike italiane jepte lajmin për arritjen në portin e Fiumes, të një anijeje me një flamur të veçantë, që ishte ajo e shtetit të ri shqiptar. Ishte barka e Zef Llupit, që për herë të parë nuk kishte flamuj të huaj, duke i zëvendësuar ata me një pëlhurë të kuqe dhe në mes, për së gjati, një shirit të zi, që me ngjyra simbolizonte flamurin tonë.
Nga ky rast, kjo formë flamuri ngeli traditë e marinës sonë. Kjo shënon një erë të re edhe për flotën tonë, sepse deri në atë kohë marinarët tonë lundronin me flamuj të huaj. Në një historik të shkurtër mbi origjinën e kapitanerive, dokument i cili është përgatitur nga ish-kapiteni i përgjithshëm i porteve Vladimir Beja, thuhet se fillimet kjo strukturë i ka në Shkodër e pikërisht në fshatin Obot, i cili kryente tregti të madhe me portet italianë dhe malazeze.
Origjina e kapitenerive
Duke u bazuar tek origjina e Kapitenerive në Europë, të dhënat e para të krijimit të këtij institucioni përvijohen në shekullin e XI-të si në Spanjë, Portugali Itali, nga nevoja për të patur të drejtën detare, e cila mund të përkufizohet si e drejta që mban në vetvete, vlerat që kapërcen kufirin e shtetit, për ta ndjekur anijen gjatë lundrimit jashtë ujërave. Nën emra të ndryshëm ngrihen kështu në Mbretëri dhe republika bregdetare, Magjistratura të veçanta, që shpejt shpallen dhe konsolidohen si Drejtues të Flotës Tregtare, dhe Mbikëqyrës të Porteve.
Në vende të ndryshme ato ishin ushtarake, me organizim hierarkik të barabartë me Shtatmadhorinë Mbretërore, dhe shpesh kishin nën komandë shërbimin e teknikës, si dhe policinë Portuale. Me kalimin e viteve u pa e nevojshme për njësi drejtuese të disiplinës dhe të të gjithë aktivitetit, detar e portual, duke bashkuar dy organe, atë disiplinore dhe atë ushtarake, e administrative.
Strukturat e këtyre Kapitenerive përbëhej kryesisht nga kapitenët e portit sipas klasit të portit, oficerë të portit sipas klasit 1, 2 dhe 3, punonjësit e portit, kryesisht sektori financiar dhe teknik. Ndërhyrja gjithnjë edhe më e madhe e shtetit, në të gjithë aktivitetin e jetës ekonomike kombëtare, zhvillimi i vrullshëm i lundrimit, si nga pikëpamja ekonomike teknike, përcaktonin si rrjedhojë logjike, një zgjerim të vazhdueshëm të funksioneve dhe një impenjim më të madh të kapitenerive.
Kapiteneria Shqiptare
Elementë të përafërt të një autoriteti të ngjashëm me atë të Kapitenerive i gjejmë fillimisht në Portin e Durrësit, rreth vitit 1914, por interesant është fakti që në fshatin Obot të rrethit të Shkodrës, në lumin Bunë, ka funksionuar një inspektorat për kontrollin dhe administrimin e rreth 70 anijeve shkodrane dhe lezhjane që bënin tregti me portet e Triestes dhe të Venecias.
Nga viti 1914 e deri në vitin 1942, vit në të cilin daton edhe krijimi i institucionit të Kapitanerisë, me Kapiten të parë Stefan Goga, i emëruar nga Qeveria e përkohshme, detarët shqiptarë, kanë ushtruar veprimtarinë në ujëra jo pak të turbullta për faktin se pushtimet, luftërat e ndryshme dhe të njëpasnjëshme, kishin sjellë shkatërrimin dhe djegien e flotës tonë detare. Në verën e vitit 1916, porti i i Durrësit ishte nën pushtimin italian. Në librin “Il corpo delle capitanerie al servizio della nazione”, Romë 1965, fq. 57, shkruhet: “Ushtarëve tanë (italianë, shënim i redaksisë), iu ngarkua nga Kapitaneria e Portit, organizimi i shërbimit në portin e Durrësit.
Më 6 nëntor 1913, agjencia telegrafike italiane jepte lajmin për arritjen në portin e Fiumes, të një anijeje me një flamur të veçantë, që ishte ajo e shtetit të ri shqiptar. Ishte barka e Zef Llupit, që për herë të parë nuk kishte flamuj të huaj, duke i zëvendësuar ata me një pëlhurë të kuqe dhe në mes, për së gjati, një shirit të zi, që me ngjyra simbolizonte flamurin tonë. Nga ky rast, kjo formë flamuri ngeli traditë e marinës sonë
Një udhëtar i huaj, francezi Justin Godart, teksa shkruante në vitin 1921 për gjendjen e portit të Durrësit, shprehet kështu: “…Sot porti i vjetër, i hapur dhe i mbrojtur nga erërat, është kthyer në një liqen të madh. Zbritja bëhet nëpërmjet barkave, sepse vaporët e mëdhenj nuk mund t’i afrohen bregut. Tri anije austriake të mbytura dallohen prej oxhakut dhe velave…”! Një tjetër qytetar francez, Jacques Bourcart, që ka qëndruar në Durrës në vitet 1918-1921, në librin e tij “L’Albanie et les albanais”, shkruan se Guvernatori i ri i Durrësit, Rexhep Jella, (ish student i Robert Kollexh të Stambollit), shumë aktiv dhe sipërmarrës, ka vendosur t’i kthejë Durrësit rëndësinë e tij të dikurshme dhe ta bëjë mikpritës për të huajt që zbarkojnë në Shqipëri. Plani i madh i ripërtëritjes që ai ka përgatitur, tashmë ka nisur fillimin e zbatimit…”!
Megjithatë brenda 10 vjetësh, në vitin 1927, detarët tanë e ringjallën këtë flotë në mbi 60 anije të llojeve të ndryshme: 60 copë barka e motoveliera të ndërtuara në vend ose të blera si dhe 3 vaporë të sjellë nga jashtë. Ngjarje me rëndësi ishte blerja nga Italia më 25 dhjetor 1925 e 2 anijeve 190 tonëshe, të cilave iu vu emri “Skanderbeg” dhe “Shqiponja”, të cilat shënojnë dhe ditën zyrtare të krijimit të Flotës sonë Luftarake Detare.
Ndikimi i Italisë
Por për flotën shqiptare po vinin ditë të këqija, në sajë të presionit të vazhdueshëm të Italisë mbi Mbretin Zog. Më 10 prill 1929, qeveria shqiptare, nën presionin e qeverisë italiane, përpiloi një ligj të ri, i cili e rëndonte më tepër këtë situatë: “Meqë ligjet në fuqi, pengojnë anijet e tonazhit të madh të lagin ujërat e bregdetit tonë dhe me prekë skelat tona, propozohet që taksat e akostimit të vaporëve të jenë si vijon: për anijet me kapacitet deri 500 ton, taksa e akostimit të jetë 0.1 Fr. ari për ton, 1001-1500 t -0.2 fr. ari për ton, dhe mbi 1500 ton, pa taksë. Ky ishte një ligj i pashembullt në politikën e lundrimit detar. Ndërsa një barkë 100 ton shqiptare do të paguante në skelën e saj një taksë prej 10 fr. ari për çdo dalje, vaporët italianë që do të hynin e dilnin lirisht në skelat tona pa asnjë taksë. Detarët tanë protestuan për këtë ligj pranë qeverisë së Zogut.
Në vitin 1930, për të qetësuar disi marinarët e revoltuar nga ky qëndrim mospërfillës, u përpilua një projektligj i ri sipas të cilit, për t’i ardhur në ndihmë marinës shqiptare, u porositën të gjitha degët e administratës civile dhe ushtarake që transportin e tyre ta bëjnë me anijet shqiptare. Por ky ligj, si rezultat i ndërhyrjeve të fshehta, nuk u miratua nga parlamenti. Konkurrenca e shoqërive italiane ndaj flotës sonë solli që edhe dy vaporët tanë të zhduken në kushte të paqarta. Kështu vapori “Shqipëria” u sekuestrua nga qeveria italiane dhe ju dha shoqërisë “Puglia”, ndërsa vapori “Oboti” u mbyt gjatë udhëtimit për në Trieste. Pronari i vaporit “Skënderbeg”, duke parë rrezikun që i kanosej, ia shiti vaporin e tij shoqërisë jugosllave “Jadranska”.
Abdullah Uruçi kujton një marinar të vjetër, Osman Mema, i cili mësoi të tjerë, zotin Xhemal Baze, ose Konti Baze, si i thoshin italianët, po ashtu si familje detare të vjetra përmend Gjylët, Bilalët, Uruçët, etj. Para çlirimit eksportohej lesh, lëkurë, vaj ulliri, etj, ndërsa kripa e bardhë shqiptare çante tregjet e Evropës.
KAPITENËT
Kush ka drejtuar Kapitenerinë në Durrës?
Stefan Goga 1942- 1944
Ligor Sava 1944- 1966
Pavllo Nikolla 1966-1968
Haxhi Shehu 1968- 1969
Ligor Sava 1969 -1972
Arqile Papadhimtri 1972- 1978
Qemal Hatellari 1978-1982
Riorganizimi
Çlirimi i Shqipërisë e gjeti Shqipërinë e rrënuar. Një nga aksionet luftarake të zhvilluara në det gjatë kësaj periudhe ishte çlirimi i ishullit të Sazanit, realizuar nga gadishulli i Karaburunit, me ndihmën e barkave të vogla. Shqipëria ishte pothuajse pa flotë luftarake dhe me fare pak barka druri. Pas luftës, ja çfarë shkruan gazeta “Bashkimi”, e datës 25 prill 1945:
Në shkurt të vitit 1945, pranë Ministrisë së Luftës e Mbrojtjes Kombëtare u krijua Seksioni i Marinës Luftarake, ku futej krahas Flotës Luftarake-Detare edhe Flota Tregtare, Flota e Peshkimit, portet dhe çdo gjë që kishte të bënte me detin dhe bregdetin. Drejtues i këtij seksioni u caktua Kapiten I, Abdi Mati, një detar i përgatitur në Akademinë Detare të Livornos, Itali, dhe ndihmës i tij ishte oficeri Rudolf Bumçi, një detar me eksperiencë të madhe në fushën e detarisë, që punoi në këtë detyrë të vështirë deri në shkurt të 1947, pasi për arsye shëndetësore u lirua nga kjo detyrë.
Në vitin 1944 në krye të Kapitanerisë së Portit të Durrësit, ishte Ligor Sava. Në vitin 1946 u krye shtetëzimi i krejt mjeteve detare. Ky shtetëzim i dha shtetit të ri vetëm 41 barka me një tonazh të përgjithshëm prej 1957 tonë. Barkat e shtetëzuara ishin prej druri, të amortizuara, në një shkallë të madhe të papërshtatshme për lundrime të gjata.
Historia e Kapitanerisë Shqiptare është bërë, nga personalitete dhe intelektualë, që vështirë se gjeje në këtë kohë me formimin dhe arsimin e tyre. Por kjo histori ka patur edhe ulje ngritjet e veta. Institucioni disa herë ka qenë në Varësi të Ministrisë së Brendshme, Ministrisë së Transporteve, madje është bërë edhe pjesë e Autoritetit Portual.
Vitet ’90-të
Pas vitit 1992, kapitaneria e Durrësit, u drejtua nga kapitenët: Ronald Dano, Rrapi Filipi, Kujtim Caka, Vasil Rrëmbeci, Bashkim Harizi, Hamdi Domi, Flamur Rakipi, Viron Kolaj dhe Muharrem Tupja. Nga viti 1980 ky institucion kaloi në varësi të Drejtorive të Porteve, ndërsa në 1 Janar të Vitit 1991, është Krijuar Kapitaneria e Përgjithshme e Porteve që kaloi në varësi të Ministrisë së Transporteve. Në 1 gusht të vitit 1991, Kapiteneritë e porteve kalojnë në varësi të Ministrisë së Mbrojtjes, dhe në qershor të vitit 1998, Kapiteneritë e porteve kalojnë sërish në varësi të Ministrisë së Transporteve, varësi e cila është edhe sot.
Janë kapitenë të përgjithshëm të porteve të cilët këtë institucion e kanë drejtuar dhe vijojnë të punojnë në të, ndërsa prej një viti, është krijuar Drejtoria Detare. Në 1991 në krye të kapitanerisë së Përgjithshme ishte Abdulla Elezi, i cili një vit më vonë u zëvendësua nga Çapajev File, Muharrem Tupja, Hamdi Domi, Osman Metalla, Hyqmet Hima, Vladimir Beja dhe prej vitit 2008, në krye të saj është Kapiten i Përgjithshëm, Edmond Doraci.
Vitet 1990, sollën jo pak probleme për Flotën tonë Tregtare. Kjo flotë u listua nga Konventat Ndërkombëtare në listat e zeza të lundrimeve, për shkak se mjaft arrestime u kryen ndaj anijeve me flamur shqiptar. Aktualisht numri i anijeve dhe trageteve që mbajnë flamurin shqiptar është 15, ku një prej këtyre anijeve është e re dhe pikërisht anija tregtare 2033 tonëshe “Kristi 1” e blerë nga një biznesmen shqiptar në vitin 2011. Standardet e Bashkimit Europian kërkojnë që vendet, anijet e të cilave janë të përfshira në listën e zezë të transportit detar, ku bën pjesë edhe flota e anijeve tregtare të Shqipërisë, të mos kryejnë më aktivitet tregtar me vendet e BE-së.
Por pikërisht përfshirja e flotës në listën e zezë ka bërë që biznesmenët shqiptarë t’i regjistrojnë në Panama apo gjetkë anijet e tyre. “Kohët e fundit janë dy pronarë anijesh që kanë blerë anije përkatësisht 17 dhe 35 mijë tonësh, por që regjistrimin do ta bëjnë në Panama”, – bëjnë me dije nga Kapitaneria e Portit të Durrësit. Por vitet e fundit situata është drejt përmirësimit të ndjeshëm. Përafrimi i legjislacionit shqiptar me atë të Bashkimit Europian dhe konkurrenca në rritje në sektorin e transportit detar, ka bërë të domosdoshme rinovimin e flotës shqiptare. Flota pothuajse është përgjysmuar gjatë dy viteve të fundit në numër, dhe kjo ka ndikuar pozitivisht për rritjen e shkallëve të standardeve të kërkuara. / Memorie.al
