Dashnor Kaloçi
Memorie.al publikon historinë e panjohur të projektimit dhe ndërtimit të aerodromeve ushtarake të Kuçovës dhe Rinasit në fillimin e viteve ’50-të, të cilat u ndërtuan edhe me ndihmën e specialistëve rusë dhe punën e krahut të mijra të burgosurve politik që punuan në ato vepra në kushte shumë të vështira. Dëshmia e rrallë e kolonelit në pension, Lavdosh Dule, i cili pasi kishte studiuar fillimisht në shkollën e mesme në degën Xhenjo në Leningrad dhe më pas ishte diplomuar pranë Akademisë së Inxhinierisë Ushtarake në Moskë, për vite shërbeu në detyra të ndryshme pranë Ministrisë së Mbrojtjes Popullore në Tiranë, si kryeinxhinier e nëndrejtor i Institutit të Studimit dhe Projektimeve Ushtarake, etj., duke dhënë kontributin e tij në projektimin e ndërtimin e disa veprave të mëdha ushtarake, si: aeroportet ushtarake të Kuçovës, Rinasit, Gjadrit, Uzinës së Poliçanit, etj.
“Në atë kohë asnjeri nga punonjësit e degës nuk ishte specialist për projektimin e aerodromeve dhe për më keq të tre ishin vetëm me arsim të mesëm Xhenier, të mbaruar në Bashkimin Sovjetik. Nisur nga mungesa e kuadrove tona të specializuar për atë punë, Ministria e Mbrojtjes Popullore bëri kërkesë dhe nga Moska, erdhi një inxhinier specialist i kësaj fushe. Ai quhej Denjisenko dhe mbante gradën e majorit. Nisur nga detyrat që do të kishte ai aerodrom, si dhe nga kushtet e terrenit, u vendos që të ndërtohej në fushën e Kuçovës në Urën Vajgurore. Për përpunimin dhe skicimin e vizatimeve teknike, u komanduan pranë degës sonë tetë gjeometra, të cilët në atë kohë kryenin shërbimin e detyrueshëm ushtarak në reparte të ndryshme të Ushtrisë”. Kështu e kujtonte fillimin e punës për ndërtimin e aerodromit ushtarak të Kuçovës, koloneli në pension, Lavdosh Dule, i cili pasi kishte studiuar fillimisht në shkollën e mesme në degën Xhenjo në Leningrad dhe më pas ishte diplomuar pranë Akademisë së Inxhinierisë Ushtarake në Moskë, për vite me radhë shërbeu në detyra të ndryshme pranë Ministrisë së Mbrojtjes në Tiranë, si kryeinxhinier e nëndrejtor I Institutit të Studimit dhe Projektimeve Ushtarake, etj., ku dhe doli në pension në vitin 1985. Por edhe pas viteve ’90-të, edhe kishte afro 80-të vite mbi supe, ai vazhdonte të punonte ende në profesionin e dikurshëm të inxhinierit projektues, për të cilin është diplomuar rreth gjysëm shekulli më parë në ish-Bashkimin Sovjetik. Madje me po atë pasion dhe vullnet si dikur kur merrej me projektimin e zbatimin e aeroporteve ushtarake, por ndryshe nga vite të shkuara kur punonte në fushat e Kuçovës, Rinasit, Gjadrit etj., kolonelit në pension Dule, i duhej të studionte fizibilitetin e disa prej akseve të rrugëve nacionale që ishin duke u ndërtuar në atë kohë. Por ndryshe nga ajo gjë që i dukej thjesht rutinë, ai vazhdonte të kishte nostalgji për atë punë dhe djersë që kishte derdhur së bashku me shumë kolegë të tij, në ndërtimin e disa prej aerodromeve ushtarake për të cilat rrëfente, në këtë intervistë që publikohet ekskluzivisht nga Memorie.al
Zoti Lavdosh, a mund të na flisni diçka shkurtimisht për të kaluarën tuaj?
Unë kam lindur në vitin 1928 në qytetin e Vlorës dhe origjina e familjes sonë e cila ka qenë një familje patriote dhe e lidhur tërësisht me Luftën, është nga fshati Tragjas. Pas mbarimit të shkollës fillore e asaj unike në Tragjas e Vlorë, unë ndoqa mësimet në ‘Tregtaren’ e Vlorës të cilën e ndërpreva për arsye se dola partizan në Brigadën e 12 – të Sulmuese. Menjëherë pas Luftës, u caktova si Sekretar i Rinisë për Mesaplikun e Sevasterin dhe në vitin 1945 (pas mbarimit të shkollës së mesme për të gjithë ne që e kishim ndërprerë për shkak të Luftës), u dërgova në Bashkimin Sovjetik, ku studiova për Xhenjer në Moskë e Leningrad. Pas mbarimit të studimeve në vitin 1948, u ktheva në Shqipëri dhe u emërova si shef i Xhenjos në Regjimentin e IV të Gjirokastrës. Në vitin 1949, mora pjesë në luftimet e ‘Provokacioneve të Gushtit’ dhe pasi u plagosa në Kamenik, u transferova në Vlorë, ku shërbeva deri në vitin 1952. Në atë vit më transferuan në Tiranë pranë Byrosë së Projektimeve në Ministrinë e Mbrojtjes, ku punova deri në vitin 1959 kur shkova përsëri në Bashkimin Sovjetik për të studiuar pranë Akademisë së Inxhinierisë Ushtarake në Moskë. Me prishjen e marrëdhënieve me Bashkimin Sovjetik në vitin 1961, unë u ktheva në Tiranë dhe u diplomova në Fakultetin e Inxhinierisë së Ndërtimit. Që nga viti 1961 e deri në vitin 1975, unë kam punuar në Byronë e Projektimeve e më pas në Institutin e Studimeve dhe Projektimeve të Veprave Ushtarake të Mbrojtjes, ku kam shërbyer si kryeinxhinier e nëndrejtor i atij Instituti. Gjatë atyre viteve jam marrë me studimin e projektimin e një sërë veprash ushtarake, si aerodromet e Kuçovës, Rinasit, Gjadrit, uzinën e Poliçanit (zonën A nën tokë) etj.
Si i kujtoni fillimet e para të punës suaj si projektues aerodromesh?
Në vitin 1951, udhëheqja e lartë e asaj kohe vendosi që Aviacioni ynë Luftarak të pajisej me avionë reaktiv tip ‘Mig-15’, por për fluturimin e tyre aerodromet ekzistuese ishin të papërshtatshëm. Për këtë arsye, u vendos që të ndërtohej një aerodrom i ri dhe detyra për projektimin e tij, i’u ngarkua Degës së Fortifikimit pranë Drejtorisë së Xhenjos në Ministrinë e Mbrojtjes Popullore. Ajo degë e cila drejtohej nga kapiteni i pare, Pandi Dushku, kishte dy seksione: të Fortifikimeve dhe të Aerodromeve, të cilat drejtoheshin nga shefat përkatës, Et’hem Muço dhe Remzi Erebara. Et’hemi në vitin 1952 u transferua në një detyrë tjetër dhe në vend të tij u caktova unë.
Kishit njohuri për ndërtimin e aerodromeve ushtarake në atë kohë?
Në atë kohë asnjeri nga punonjësit e degës nuk ishte specialist për projektimin e aerodromeve dhe për më keq të tre ishin vetëm me arsim të mesëm Xhenier, të mbaruar në Bashkimin Sovjetik. Nisur nga mungesa e kuadrove tona të specializuar për atë punë, Ministria e Mbrojtjes Popullore bëri kërkesë dhe nga Moska erdhi një inxhinier specialist i kësaj fushe. Ai quhej Denjisenko dhe mbante gradën e majorit. Nisur nga detyrat që do të kishte ai aerodrom, si dhe nga kushtet e terrenit, u vendos që të ndërtohej në fushën e Kuçovës në Urën Vajgurore. Për përpunimin dhe skicimin e vizatimeve teknike, u komanduan pranë degës sonë tetë gjeometra, të cilët në atë kohë kryenin shërbimin e detyrueshëm ushtarak në reparte të ndryshme të Ushtrisë.
Kush ishin ata, i kujton emrat e tyre?
I kujtoj shumë mirë disa prej tyre, pasi pata rastin të punoja gjatë me ta. Ata ishin: Ferit Stërmasi, Zija Reçi, Kostaq Cika, Vangjel Capo, Skënder Janina etj. Kështu nën drejtimin e inxhinierit sovjetik, filloi puna për projektimin e atij aerodrome, duke punuar me intensitete të madh për rreth 18 orë në ditë. Nga punonjësit e degës sonë, në fillim u angazhuan kapiteni Pandi Dushku me toger Et’hem Muçon dhe më pas në ndihmë të tyre, u caktova dhe unë.
Po majori sovjetik, çfarë bënte konkretisht?
Majori sovjetik, Denjisenko, bëri planimetrinë e aerodromit, llogaritjen e trashësisë së shtresave, skicat e vizatimeve, duke i mbajtur vazhdimisht afër dhe duke u shpjeguar me durim të madh gjithçka, dy kolegëve tanë që ishin ngarkuar për atë punë. Në këtë mënyrë inxhinieri sovjetik bënte jo vetëm punën e projektuesit, por edhe të mësuesit tone, duke na rekomanduar edhe literaturën përkatëse që ai e kishte sjellë nga Moska, të cilën, vite më vonë kur u largua nga Shqipëria, ai atë literaturë na e la në degën tone.
Puna për ndërtimin e atij aerodromi u bë vetëm nga forcat e Ushtrisë, apo aty kishte dhe të burgosur politikë?
Fuqia punëtore përbëhej kryesisht nga të burgosurit politikë, (kishte dhe disa ordinerë), numri i të cilëve në atë kohë aty arrinte deri në 2000 vetë dhe për ta, u ngrit një kamp në anën lindore të aerodromit. Midis të burgosurve kishte edhe specialistë të aftë me arsim përkatës, si inxhinieri Lutfi Strazimiri, gjeometri Namik Xhelili etj, që ishin diplomuar në universitetet e Perëndimit.
Në shtatorin e vitit 1952, në atë kantier ndërtimi erdhi dhe inxhinier Andrea Papastefani, i cili sapo ishte diplomuar në Bashkimin Sovjetik. Ndërkaq inxhinieri sovjetik Denjisenko, bashkë me mua dhe toger Pandin, tre ditë në javë punonim për përfundimin e projektit dhe katër ditë të tjera shkonim në kantier, ku kishin filluar punimet përgatitore dhe zbatimi i projektit në natyrë. Gjatë kësaj kohe, u bënë kërkime për vend-burimet e inerteve, u hap gurorja, u përcaktuan rezervat e rërës në lumenjtë Osum dhe Devoll, u ngritën nyjet për thyerjen e fraksionimin e çakallit, u ngritën katër qendra për prodhimin e betonit etj. Pas kësaj, në fillimin e majit të vitit 1952, filloi puna për rrafshimin dhe nivelimin e fushës, për hapjen e kasonetave të pistës, rrugëve të manovrimit dhe të vetë qëndrimit të avionëve luftarakë, duke u niveluar një sipërfaqe prej 130 ha. Po kështu aty u lëvizën rreth 400 mijë metra kub dhera, duke bërë të mundur piketimin e kuotimin e pistës ‘R A’ dhe ‘V Q’, e cila u përballua me sukses nga gjeometrat Hamdi Vokopola, Namik Xhelili dhe Vangjel Capo.
Të burgosurit politikë, a kishin mjete të mekanizuara pune, apo punonin me krahë?
Në atë kantier të madh, pothuaj të gjitha proceset e punës si shtresa e zhavorrit, vendosja e kallëpeve për betonimin e pllakave, prodhimi, transportimi dhe vendosja e betonit në vepër, shtrimi, montimi dhe lëvizja e dekovilit bëheshin me krahë nga të burgosurit politikë. Ndërsa ngjeshja e shtresave të zhavorrit dhe tabanit deri në 98 % bëhej me rulokompresorë 12 deri në 14 ton, kurse betoni ngjeshje me vibrator thellësie dhe tip govate.
Sa orë në ditë punonin të burgosurit politikë dhe a ishte i kënaqur inxhinieri sovjetik për punën tuaj?
Duke filluar nga fundi i muajit maj 1952, punohej rreth 16 orë në ditë me dy turne dhe për drejtimin e tyre ishim caktuar unë me kapiten Pandin. Në ditën e parë të fillimit të punimeve për hedhjen e betonit në pistë, ne patëm një episod tepër interesant me inxhinierin sovjetik, nga i cili nxorëm mësimet e duhura. Hedhja e betonit filloi pa prezencën e major Denjisenkos dhe pas dy orëve punë, na u prish vibratori tip govate. Duke qenë se betoni prodhohej shumë i thatë, ngjeshja bëhej me krahë duke përdorur tokmak druri dhe si rezultat, nivelimi nuk u arrit në cilësinë që kërkohej. Kështu u betonua një rresht pllakash (65 x 3 m) dhe të nesërmen kur erdhi nga Tirana inxhinieri rus, urdhëroi që gjithë ai beton të prishej dhe puna të pezullohej deri sa të siguroheshin vibratorët e nevojshëm.
Si vepruat pas kësaj?
Nisur nga modeli i vibratorit sovjetik që kishim, Ndërmarrja e Bonifikimit në ofiçinën e vet, prodhoi 15 copë vibratorë të një cilësie shumë të mirë. Kjo gjë na shërbeu për të na disiplinuar teknikisht dhe pas asaj dite nuk pati më raste të shkeljes së kushteve teknike.
Sa kohë qëndroi me ju inxhinieri sovjetik?
Në tetorin e vitit 1952, major Desenjenko u kthye në atdheun e tij dhe kontrolloi teknik kaloi tërësisht mbi kapiten Pandin dhe mua. Por edhe ne të dy nuk vazhduam gjatë, pasi në fillimin e vitit 1953, u vendos që të ndërtohej aerodromi i Rinasit dhe ne na dërguan atje.
Dëshmia e ish-kryeinxhinierit ushtarak: “Për aerodromin e Rinasit thamë kënetën dhe bëmë shumë ç’pyllëzime”
Pasi punoi disa kohë në aerodromin e Kuçovës pranë specialistit sovjetik, majorit Desenjenko, inxhinieri i njohur, Lavdosh Dule u dërgua që të projektonte aerodromin e Rinasit. Lidhur me fillimin e punimeve në atë aerodrom, ai kujtonte: “Fusha e Rinas-Qerretit me përjashtim të një brezi jeshil 60 X 40, në atë kohë ishte e gjitha kënetë dhe pyll i pakalueshëm. Pasi u krye rikonjicioni dhe u përcaktuan kufijtë e aerodromit të ardhshëm, u dërgua në terren grupi i rilevimit gjeodezik, me përgjegjës Ferit Stërmasin, i cili me grupin e tij punoi për rreth 6 muaj në kushte jashtëzakonisht të vështira. Me përfundimin e rilevimit, së bashku me Pandin filluam punën për hartimin e projektit. Në zgjedhjen e pozicionit planimetrik dhe drejtimit të aksit të pistës, u mor parasysh edhe ekzistenca e përrenjve të thellë në perëndim të zonës, si dhe lumit të Tërkuzës e atij të Tiranës, që e kufizonin në të dy anët. Projekt-zbatimi i aerodromit ushtarak të Rinasit, përfundoi në fillim të vitit 1954 dhe ndërkohë kishte filluar puna për ngritjen e kantiereve të punës e vendosjen e kampit me rreth 2000 të burgosur politikë. Zbatimi i punimeve i’u ngarkua Ndërmarrjes Rruga-Ura në Tiranë, me drejtor Sulejman Salën dhe më pas Sokrat Hobdarin, e cila ngriti një kantier të posaçëm me drejtor Stavri Mihalin e drejtues teknik, Namik Xhelilin. Me ardhjen e të burgosurve politik, filloi ç’pyllëzimi i fushës dhe korrigjimi i relievit në kushte shumë të vështira, pasi kishte raste që për nxjerrjen e rrënjëve të shelgjeve, gërmohej deri 3-4 metra thellë. Në vitin 1954, filloi betonimi i pistës së fluturimit dhe i kolektorëve në të dy anët e saj duke punuar me dy turne dhe betoni transportohej me vagonë të cilat shtyheshin me krahë nga të burgosurit”. Memorie.al
Copyright©“Memorie.al”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e “Memorie.al”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj., pa autorizimin e “Memorie.al”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016
